0 引 言

 

  滇藏鐵路是我國(guó)正在規(guī)劃建設(shè)的大型鐵路工程之一, 麗江—香格里拉段是繼大理—麗江段后進(jìn)行的第二段規(guī)劃建設(shè)段, 該段地形地貌和地質(zhì)條件非常復(fù)雜, 雖然經(jīng)過(guò)多輪論證, 線路仍難最后確定。按照初期規(guī)劃(圖1), 滇藏鐵路麗江—香格里拉段共有3個(gè)走向方案可以比選:(1)麗江—長(zhǎng)松坪—虎跳峽上峽口—香格里拉方案(西線方案);(2)麗江—大具—白水臺(tái)—小中甸—香格里拉方案(組合方案);(3)麗江—大具—白水臺(tái)—天生橋—香格里拉方案(東線方案)。初步分析認(rèn)為, 西線方案工程地質(zhì)條件相對(duì)較好, 可以作為推薦方案, 但該方案的工程地質(zhì)條件仍很復(fù)雜且存在許多重大工程地質(zhì)問(wèn)題, 工程建設(shè)難度大。

 

  西南山區(qū)是我國(guó)西部開(kāi)發(fā)工程建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)之一, 也是工程地質(zhì)條件最復(fù)雜的地區(qū)之一,隨著工程建設(shè)的深入, 工程地質(zhì)條件的復(fù)雜程度已經(jīng)成為制約工程建設(shè)的重要因素。工程地質(zhì)條件一直是工程地質(zhì)界研究的熱點(diǎn), 丁繼新等對(duì)工程地質(zhì)條件的概念和應(yīng)用進(jìn)行了相關(guān)的研究,但基于正在規(guī)劃建設(shè)的大型工程的工程地質(zhì)條件分區(qū)評(píng)價(jià)方面的研究則較少。本文以滇藏鐵路麗江—香格里拉段為例, 闡述工程地質(zhì)條件分區(qū)評(píng)價(jià)在線路比選和優(yōu)化方面的應(yīng)用;在區(qū)域地殼穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上, 將基于GIS技術(shù)的層次分析法引入到麗江—香格里拉段鐵路規(guī)劃區(qū)的工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)中;充分利用GIS技術(shù)處理海量數(shù)據(jù)信息的優(yōu)勢(shì), 采用層次分析法模型, 進(jìn)行麗江—香格里拉段鐵路規(guī)劃區(qū)的工程地質(zhì)分區(qū)評(píng)價(jià), 評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)鐵路選線具有一定指導(dǎo)意義。

 

  1 區(qū)域工程地質(zhì)概況

 

  研究區(qū)在地貌上屬構(gòu)造剝蝕高中山與深切河谷區(qū), 地勢(shì)總體西北高、東南低。地面高程多在2 500 ～ 5 000 m, 最高峰為麗江北西面的玉龍雪山, 主峰扇子陡高程5 596 m, 最低處為麗江以北白馬廠一帶金沙江河谷, 高程約1 570m, 河流切割深度最大可達(dá)2 000 m以上。

 

  研究區(qū)位于中國(guó)兩大地貌階梯青藏高原東南緣向云貴高原的過(guò)渡部位, 為揚(yáng)子地臺(tái)、松潘—甘孜塊體和三江塊體的結(jié)合部位, 構(gòu)造背景甚為復(fù)雜。在印度板塊向北推擠和青藏高原南南東向擠出疊加作用下, 新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)十分強(qiáng)烈, 表現(xiàn)為強(qiáng)烈的垂直差異運(yùn)動(dòng)和塊體側(cè)向滑移, 以及NW向斷裂右旋位移、近SN向和NNE向斷裂左旋位移的斷裂活動(dòng)特征, 主要斷裂有鶴慶—洱源斷裂帶、麗江—小金河斷裂帶、金沙江斷裂帶、塔城—紅巖斷裂、中甸斷裂帶、玉龍—哈巴雪山東麓斷裂、中甸—海羅斷裂、龍?bào)础獑毯髷嗔褞?、小中甸—大具斷裂帶等。研究區(qū)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈, 地震頻發(fā), 上新世以來(lái)發(fā)生多次構(gòu)造活動(dòng)。研究區(qū)自前古生代至新生代的地層均有出露。

 

  2 評(píng)價(jià)方法簡(jiǎn)介

 

  工程地質(zhì)條件分區(qū)評(píng)價(jià)的核心是確定各種影響因素對(duì)工程地質(zhì)條件影響的大小、分布與發(fā)育強(qiáng)度, 計(jì)算出不同地區(qū)的工程地質(zhì)條件指數(shù)作為量化指標(biāo)。結(jié)合研究區(qū)的工程地質(zhì)條件和實(shí)際工程規(guī)劃現(xiàn)狀, 采用基于GIS的層次分析法作為工程地質(zhì)分區(qū)評(píng)價(jià)的研究方法。層次分析法適用于多準(zhǔn)則、多目標(biāo)復(fù)雜問(wèn)題的決策分析, 可以將決策者對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過(guò)程實(shí)行數(shù)量化, 為選出最優(yōu)決策提供依據(jù)[ 6] 。經(jīng)過(guò)多年的研究和應(yīng)用實(shí)踐, 不少研究者開(kāi)始將GIS技術(shù)與AHP方法相結(jié)合, 大大提高了傳統(tǒng)的AHP方法在地學(xué)研究中的應(yīng)用效果。

 

  本文采用基于GIS的工程地質(zhì)條件分區(qū)評(píng)價(jià)方法, 在確定研究區(qū)、研究對(duì)象和研究目標(biāo)后,對(duì)各種資料進(jìn)行數(shù)據(jù)處理并建立相應(yīng)的空間數(shù)據(jù)庫(kù);根據(jù)研究目標(biāo)的特征, 分析影響目標(biāo)的因素,建立目標(biāo)的層次指標(biāo)模型和層次結(jié)構(gòu), 構(gòu)造判斷矩陣;在專家對(duì)影響因素進(jìn)行綜合評(píng)分的基礎(chǔ)上,進(jìn)行層次單排序、求解權(quán)向量和一致性檢驗(yàn), 從而獲得各指標(biāo)因素值, 并運(yùn)用GIS空間分析功能提取分析因子。數(shù)據(jù)處理計(jì)算采用大型地理信息系統(tǒng)ArcGIS9.2 軟件, 對(duì)研究區(qū)域進(jìn)行柵格化,每一個(gè)柵格作為模型評(píng)價(jià)的一個(gè)運(yùn)算單元, 并將數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)按照規(guī)則進(jìn)行柵格化處理。再采用圖形疊加的模型評(píng)價(jià)方式, 將參與評(píng)價(jià)的各個(gè)因素權(quán)值分配到不同的柵格上。將各個(gè)因素進(jìn)行圖形疊加, 對(duì)屬性值進(jìn)行代數(shù)運(yùn)算, 再將疊加后的柵格數(shù)據(jù)化生成新的圖形, 并形成最終評(píng)價(jià)結(jié)果。評(píng)價(jià)流程見(jiàn)圖2。

 

  

  本文將根據(jù)計(jì)算獲得的工程地質(zhì)條件指數(shù)值的分布范圍, 結(jié)合野外實(shí)際調(diào)查情況進(jìn)行驗(yàn)證和分析, 對(duì)各工程地質(zhì)區(qū)域的工程地質(zhì)條件進(jìn)行分區(qū)評(píng)價(jià), 對(duì)鐵路工程建設(shè)的影響及適宜性進(jìn)行討論和說(shuō)明。

 

  3 評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定和評(píng)價(jià)模型

 

  3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定

 

  研究區(qū)位于我國(guó)的西南山區(qū), 工程地質(zhì)條件復(fù)雜, 影響工程地質(zhì)條件的因素較多, 在充分考慮各種因素的基礎(chǔ)上, 選取地形地貌、工程地質(zhì)巖組、斜坡結(jié)構(gòu)、地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育現(xiàn)狀、潛在震源區(qū)、活動(dòng)斷裂、微地貌類型(地形與鐵路設(shè)計(jì)高程間的高差)、人類工程活動(dòng)、降水量(主要考慮垂直降水量的差別)、與溝谷間的距離等10個(gè)因素作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

 

  3.2 層次結(jié)構(gòu)模型

 

  根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系組建和操作的基本原則,采用分層遞階方法, 將研究區(qū)工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為總體目標(biāo)層、約束層(一級(jí)指標(biāo)層)、評(píng)價(jià)指標(biāo)層(二級(jí)指標(biāo)層)和對(duì)象層(評(píng)價(jià)對(duì)象層)4個(gè)層次(圖3)。

 

  目標(biāo)層是系統(tǒng)分析的最高層, 用以表達(dá)鐵路工程建設(shè)的適宜性。在本次分析中, 確定工程地質(zhì)條件分區(qū)是總目標(biāo)。按照影響鐵路工程建設(shè)的邏輯關(guān)系, 分列地形坡度、工程地質(zhì)巖組、斜坡結(jié)構(gòu)、地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度、潛在震源區(qū)、活動(dòng)斷裂發(fā)育狀況、微地貌類型、人類工程活動(dòng)、降水量等方面的因素, 分別考慮其對(duì)總目標(biāo)的影響,這些影響因素構(gòu)成約束層。在約束層的基礎(chǔ)上,對(duì)其中各種因素具體細(xì)分, 一共有32個(gè)指標(biāo)層,這些指標(biāo)層的權(quán)值在上述約束層權(quán)重計(jì)算的基礎(chǔ)上進(jìn)行劃分。對(duì)象層是系統(tǒng)分析的最底層, 在本次研究中, 把工程地質(zhì)條件分區(qū)作為對(duì)象層。

 

  4 評(píng)價(jià)過(guò)程及評(píng)價(jià)結(jié)果

 

  4.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化途徑

 

  在上述評(píng)價(jià)指標(biāo)確定后, 充分利用GIS技術(shù)強(qiáng)大的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理和空間分析功能, 在ArcGIS9.2平臺(tái)上形成地形坡度、工程地質(zhì)巖組、斜坡結(jié)構(gòu)類型區(qū)、地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度、潛在震源區(qū)、活動(dòng)斷裂, 微地貌類型、人類工程活動(dòng)、降水量柵格、水系距離分析等相關(guān)的柵格文件格式的專題圖(圖4(a)— (d))?；谏鲜鰧ｎ}圖層, 對(duì)于能夠直接量化的指標(biāo), 可以在矢量化的專題圖層提取相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息, 然后對(duì)指標(biāo)進(jìn)行等級(jí)劃分并賦值;對(duì)于不能直接量化的指標(biāo), 采用評(píng)分比較的方法進(jìn)行分區(qū)劃分等級(jí)并賦值。以上可獲得各評(píng)價(jià)指標(biāo)的單因素等級(jí)量化結(jié)果。根據(jù)研究區(qū)范圍和工程地質(zhì)條件特征, 將柵格大小定為50 m×50 m, 將6 621.5 km2的研究區(qū)劃分為2 648 600個(gè)柵格單元。

 

  4.2 影響因素和指標(biāo)權(quán)重的確定

 

  影響因素和評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算采用在專家打分法確定各影響因素影響因子大小的基礎(chǔ)上,構(gòu)造相關(guān)判斷矩陣, 求解得到影響因素和指標(biāo)的權(quán)重, 表1為在匯總分析專家打分的基礎(chǔ)上建立的因素判斷比較矩陣。經(jīng)過(guò)計(jì)算, λmax =10.369,CI=0.041 0, RI=1.49, CR=0.027 5 <0.1, 符合一致性判據(jù), 各影響因素權(quán)重分配見(jiàn)表2。

 

  從權(quán)重分配表中可以看出, 地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度和活動(dòng)斷裂的權(quán)重在各因素中位于前列, 其次是工程地質(zhì)巖組, 這3 個(gè)因素是進(jìn)行工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)的基礎(chǔ), 是影響鐵路工程選線和建設(shè)的先決條件;地形坡度和斜坡結(jié)構(gòu)是影響區(qū)域崩塌、滑坡和泥石流的重要條件, 所以權(quán)重也較高;微地貌類型、人類工程活動(dòng)和降水量的權(quán)值差異不大。

 

  以上分析表明, 通過(guò)專家打分法和層次分析法相結(jié)合確定的影響因素權(quán)重是符合客觀實(shí)際的。

 

  在各影響因素權(quán)值確定的基礎(chǔ)上, 對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)層進(jìn)行權(quán)重劃分和賦值(表3), 其中, 活動(dòng)斷裂指標(biāo)又按照與活動(dòng)斷裂間的遠(yuǎn)近程度進(jìn)行了距離分析, 不同距離范圍的權(quán)值見(jiàn)表4。數(shù)值的大小表示其對(duì)鐵路工程地質(zhì)條件的影響程度, 數(shù)值越大, 表示該因素越不利于鐵路工程建設(shè)。

 

  4.3 評(píng)價(jià)計(jì)算和結(jié)果分析

 

  4.3.1 計(jì)算過(guò)程

 

  利用ArcGIS軟件空間分析的空間信息再分類功能, 按照評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重對(duì)各個(gè)柵格文件的不同屬性類別進(jìn)行賦值。采用ArcGIS軟件的柵格計(jì)算功能, 對(duì)經(jīng)過(guò)空間信息再分類處理的10個(gè)影響因素的柵格文件進(jìn)行各柵格權(quán)重值的求和運(yùn)算, 根據(jù)式(1)計(jì)算每個(gè)柵格的工程地質(zhì)條件指數(shù)值。計(jì)算結(jié)果表明研究區(qū)內(nèi)各柵格的工程地質(zhì)條件指數(shù)值分布在0.054 ～ 0.303之間, 集中分布在0.080～ 0.230之間, 平均值為0.150, 標(biāo)準(zhǔn)差為0.034,變異系數(shù)為0.227。工程地質(zhì)條件指數(shù)值分布的平穩(wěn)性較好, 反映了工程地質(zhì)條件在區(qū)域上的變化具有一定的遞變性, 與實(shí)際工程地質(zhì)情況相符。

 

  綜合考慮計(jì)算結(jié)果、野外地質(zhì)調(diào)查和工程地質(zhì)勘察資料, 確定了用于進(jìn)行工程地質(zhì)條件分區(qū)的指數(shù)閥值, 將研究區(qū)工程地質(zhì)條件分為較好(B≤0.130)、中等(0.130 <B≤0.155)、較差(0.1550<B≤0.200)和差(0.200 <B≤0.310)4級(jí), 并在ArcGIS軟件平臺(tái)自動(dòng)生成工程地質(zhì)條件區(qū)劃柵格圖, 經(jīng)過(guò)局部平滑和噪音處理, 獲得研究區(qū)鐵路規(guī)劃區(qū)的工程地質(zhì)條件計(jì)算成果圖。

 

  4.3.2 結(jié)果分析

 

  根據(jù)研究區(qū)工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)結(jié)果圖(圖4(e))和相關(guān)工程地質(zhì)資料, 將各分區(qū)中的主要工程地質(zhì)問(wèn)題分析如下。

 

  (1)工程地質(zhì)條件差。該類分區(qū)主要分布于玉龍雪山東麓文筆水庫(kù)—麗江市西側(cè)—玉湖—玉龍雪山—大具—哈巴雪山(古魯巴)—俄迪條帶狀區(qū)域內(nèi), 在香格里拉縣城附近及仁河—龍?bào)匆粠б灿行∶娣e分布。影響本類工程地質(zhì)分區(qū)的最主要因素是活動(dòng)斷裂, 突出表現(xiàn)為與強(qiáng)活動(dòng)斷裂距離較近, 特別是在強(qiáng)活動(dòng)斷裂1 km范圍內(nèi), 如玉龍雪山東麓和哈巴雪山中部地區(qū);在多條斷裂相交或近于相交的地區(qū)工程地質(zhì)條件亦較差, 如麗江市縣城至文筆水庫(kù)一帶處于多條中等-強(qiáng)活動(dòng)斷裂的交匯部位,在該區(qū)域內(nèi)工程地質(zhì)條件差;地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育地帶、軟弱松散第四系土石類、順向坡及斜坡坡度大于45°的地帶一般也位于工程地質(zhì)條件差的區(qū)域。該類分區(qū)約占研究區(qū)總面積的6.52%。

 

  (2)工程地質(zhì)條件較差。該類分區(qū)主要分布在工程地質(zhì)條件差區(qū)域的外圍, 其一方面受活動(dòng)斷裂的影響, 多位于距活動(dòng)斷裂1 ～ 5 km的范圍內(nèi);另一方面, 雖然部分區(qū)域與強(qiáng)活動(dòng)斷裂之間的距離小于1 km, 如玉湖和古魯巴附近, 但由于地形較平坦或斜坡平緩, 工程地質(zhì)巖組和斜坡結(jié)構(gòu)好,遠(yuǎn)離溝谷影響, 因而工程地質(zhì)條件屬較差級(jí)。此外, 在仁和以西的虎跳峽鎮(zhèn)至哈巴雪山之間的順向坡發(fā)育地帶工程地質(zhì)條件較差, 這些地區(qū)斜坡結(jié)構(gòu)因素起主導(dǎo)作用。該類分區(qū)約占研究區(qū)總面積的32.24%。

 

  (3)工程地質(zhì)條件中等。該類分區(qū)多呈點(diǎn)狀和塊狀分布, 在麗江市團(tuán)山地區(qū)、拉市海一帶、月亮坪—俄迪一帶、小中甸鎮(zhèn)—碧古—阿熱一帶以及那帕海地區(qū)分布較多。該類工程地質(zhì)條件分區(qū)多位于中等活動(dòng)斷裂和弱活動(dòng)斷裂的影響范圍內(nèi),距離溝谷水系近, 地質(zhì)災(zāi)害較發(fā)育, 地形坡度小、斜坡結(jié)構(gòu)一般。該類分區(qū)約占評(píng)估區(qū)總面積的32.41%。

 

  (4)工程地質(zhì)條件較好。該類分區(qū)主要分布在4個(gè)地帶, 即虎跳峽鎮(zhèn)一帶、團(tuán)山—文化村一帶、安南地區(qū)和阿熱北部區(qū)域, 在研究區(qū)其他區(qū)域僅零星分布。該類地區(qū)遠(yuǎn)離活動(dòng)斷裂帶, 地質(zhì)災(zāi)害不發(fā)育, 工程地質(zhì)巖組以較堅(jiān)硬中厚層狀砂板巖、玄武巖巖組和堅(jiān)硬塊狀碳酸鹽巖巖組為主, 地形坡度一般小于15°, 斜坡結(jié)構(gòu)好, 以橫向坡、反向坡和平坡為主。該類分區(qū)約占研究區(qū)總面積的28.83%。

 

  5  線路方案工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)和優(yōu)化

 

  從工程地質(zhì)分區(qū)圖(圖4(e))可以看出, 研究區(qū)內(nèi)工程地質(zhì)條件差的區(qū)域集中分布在麗江縣城至古魯巴條帶狀區(qū)域內(nèi), 麗江—香格里拉段鐵路東線方案、西線方案和組合方案都不可避免地通過(guò)這些區(qū)域。其中, 東線方案工程地質(zhì)條件較好段約占10%, 工程地質(zhì)條件中等段約占40%, 工

 

  程地質(zhì)條件較差段約占30%, 工程地質(zhì)條件差段約占20%;主要工程地質(zhì)問(wèn)題是大具盆地段位于

 

  哈巴—玉龍雪山東麓斷裂5 km影響范圍內(nèi), 斜坡結(jié)構(gòu)以順向坡為主, 滑石板滑坡和金沙江深切河谷的地貌特征增加了工程地質(zhì)條件的復(fù)雜程度,阿熱到香格里拉段位于中甸斷裂的影響范圍內(nèi)。

 

  西線方案工程地質(zhì)條件較好段約占10%, 工程地質(zhì)條件中等段約占20%, 工程地質(zhì)條件較差段約占30%, 工程地質(zhì)條件差段約占40%;主要工程

 

  地質(zhì)問(wèn)題是線路在麗江盆地內(nèi)與玉龍雪山東麓斷裂斜交, 尤以小玉龍附近影響最大, 從小玉龍附近開(kāi)始, 鐵路設(shè)計(jì)高程和玉龍雪山山體之間的高差大, 鐵路呈NW向以隧道(玉峰寺隧道)形式通

 

  過(guò)玉龍雪山, 隧道最大埋深達(dá)1 000 m以上, 受這兩種因素的控制, 該段工程地質(zhì)條件差。組合方案工程地質(zhì)條件較好段約占15%, 工程地質(zhì)條件中等段約占25%, 工程地質(zhì)條件較差段約占30%, 工程地質(zhì)條件差段約占30%, 該方案與哈巴—玉龍雪山東麓斷裂近直交, 延伸至俄迪一帶,影響本方案的突出地質(zhì)問(wèn)題是活動(dòng)斷裂。

 

  在上述工程地質(zhì)條件分區(qū)和線路規(guī)劃方案分析的基礎(chǔ)上, 認(rèn)為西線方案可以作為麗江—香格里拉段鐵路推薦線路方案, 但該方案南段存在較大工程地質(zhì)問(wèn)題———玉龍雪山活動(dòng)斷裂影響和玉峰寺深埋隧道, 需要進(jìn)一步優(yōu)化。根據(jù)工程地質(zhì)分區(qū)評(píng)價(jià)結(jié)果, 建議西線方案由原來(lái)的從團(tuán)山附近接入大麗線(大理—麗江鐵路)改為從麗江市南端太平村附近接入, 線路總體走向?yàn)樘酱濉屑濉墓P水庫(kù)—下長(zhǎng)水—三家村—仁河—中義—龍?bào)? 在龍?bào)刺幗釉骶€方案, 這樣, 可以減弱玉龍雪山東麓斷裂對(duì)鐵路的影響以及避免玉峰寺深埋隧道引起的相應(yīng)的重大工程地質(zhì)問(wèn)題。

 

  6 結(jié) 語(yǔ)

 

  基于ArcGIS平臺(tái)和層次分析法對(duì)滇藏鐵路麗江—香格里拉段的工程地質(zhì)條件進(jìn)行了分區(qū)與評(píng)價(jià)研究, 得到如下認(rèn)識(shí):

 

  (1)滇藏鐵路麗江—香格里拉段地形地貌和地質(zhì)條件非常復(fù)雜, 新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈, 影響鐵路工程地質(zhì)條件的因素較多, 主要有地形坡度、工程巖組、斜坡結(jié)構(gòu)類型、地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度、潛在震源區(qū)、活動(dòng)斷裂、微地貌類型、人類工程活動(dòng)、降水量、水系距離等10個(gè)因素。

 

  (2)經(jīng)過(guò)專家打分法和層次分析法計(jì)算認(rèn)為地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度和活動(dòng)斷裂的權(quán)重在各評(píng)價(jià)因素中位于前列, 其次是工程地質(zhì)巖組, 這3個(gè)因素是進(jìn)行工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)的基礎(chǔ), 是影響鐵路工程選線和建設(shè)的先決條件。

 

  (3)根據(jù)計(jì)算所得的工程地質(zhì)條件指數(shù)值分布范圍和野外實(shí)際調(diào)查結(jié)果, 將研究區(qū)工程地質(zhì)條件分為差、較差、中等和較好等4 類。工程地質(zhì)條件差的地區(qū)約占總面積的6.52%, 該類地區(qū)集中在玉龍雪山東麓和哈巴雪山地區(qū);工程地質(zhì)條件較差的地區(qū)約占研究區(qū)總面積的32.24%, 在研究區(qū)內(nèi)分布面積較大;工程地質(zhì)條件中等的地區(qū)約占研究區(qū)總面積的32.41%;工程地質(zhì)條件較好的地區(qū)約占研究區(qū)總面積的28.83%。

 

  (4)綜合分析表明西線方案的工程地質(zhì)條件總體優(yōu)于其他比選方案, 基于評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)西線線路方案進(jìn)行了優(yōu)化, 優(yōu)化后的方案減弱了玉龍雪山東麓斷裂對(duì)鐵路的影響, 可避免玉峰寺深埋隧道引起的工程地質(zhì)問(wèn)題。